Irgendein Hobby braucht der Mensch, bei mir ist es eben Rallyes zu fahren. Nachdem ich zunächst 2 Mal die Transdanubia mitgefahren bin, habe ich dummerweise die Wüste getestet und bin inzwischen voll vom Sahara-Virus infiziert. Transdanubia 1999 Meine erste Rallye! Um gleich zu wissen, wie schwierig es sein kann, bin ich mit einer BMW R1100GS mitgefahren. Sie wurde vorher von WITEC vorne auf 21"-Felge umgebaut, hinzu kam noch ein Desierto-Cockpit von Touratech und eine Lenkererhöhung. Ergebis: Ziel erreicht, war ja schon mal etwas. Ich war auch nicht alleine so bekloppt, 2 andere fuhren auch mit einer 1100er. Auf den Straßenetappen waren wir die Kings, 160 bis 170 km/h waren dank Conti TKC 80 kein Problem. Im Gelände hingegen waren die jeweils 5 Zentner nicht zu verleugnen aber zum Glück war der Boden trocken und fest... Transdanubia 2000 Man ist ja lernfähig, darum diesmal auf einer KTM Adventure 640R. Wenige Modifikationen, nur das übliche: offener Lufi-Kasten, SXC-Auspuff, fetter bedüst. Dazu Roadbookhalter, Lenkerfernbedienung und Sportamaturen. Lustigerweise traf ich am Start die beiden anderen 1100er-Fahrer vom Vorjahr wieder. Beide waren diesmal mit einer 640er KTM am Start :-) Gleich beim Prolog gab es Probleme, der Motor starb bei Volllast immer ab, bei niedrigen Drehzahlen und im Stand lief er ohne Probleme. Das hatte gleich den ersten Abgang im Gelände zu folgen, als kurz vor dem oberen Ende eines steilen Anstiegs der Motor wieder mal eine Pause einlegte und ich trotz blockierender Räder immer schneller rückwärts hinabrutschte. Nach dem Prolog fuhren wir (3 Mopeds: 1x Schalber-BMW, 1x HPN, 1x KTM) hinter unserem "Servicewagen" (WoMo mit Hänger und Freundinnen) Richtung Österreich zur ersten Sonderprüfung. Nach ca. 80 km ging mein Motor bei immer niedrigeren Drehzahlen aus, so daß wir aufgaben und die KTM auf den Hänger luden. In Österreich fuhren die Servicefahrzeuge eine andere Route als die Mopeds, die nochmal ins Gelände mußten, so daß wir eher an der SP waren und ich ein wenig Zeit zur Fehlersuche hatte. Ein Stecker mit Spuren von Verschmorung brachte mich durch Zufall auf die richtige Fährte: schlechter Kontakt im Stecker! Dummerweise war es der Stecker des Notausschalters, der offenbar bei einer bestimmten Drehzahl den Kontakt verlor. Der Stecker wurde abgezwickt, die Kabelenden miteinander verlötet und nie wieder ein Problem gehabt... Die erste SP verlief relativ gut: ich "prügelte" die Adventure so schnell ich konnte um die MX-Piste in Mattighofen und war so richtig zufrieden mit meiner Leistung - bis ich die Gesamtwertung sah : Ein anderer Adventure-Fahrer hatte die gleiche Stecke in der halben Zeit geschafft :-((( Am nächsten Tag hatte ich meinen ersten Kontakt mit Tiefsand, im Truppenübungsplatz in der Slowakei - 15 km zerfurchter Sand. Ich schaffte die Etappe in ca 50 min. und war sehr zufrieden. Herbert Schek schaffte sie in ca. 30 min. mit seiner BMW, eine Wahnsinns-Leistung mit fast 70 Lenzen! Die nächsten Tagen vergingen unspektakulär, nur am letzten Tag wurde noch mal alles von den Leuten gefordert. Strömender Regen während der Nacht hatte die Pisten in Schmierseife verwandelt, und leicht ansteigende Hohlwege wurden zu fast unüberwindlichen Hindernissen. Viele Teilnehmer brachen diese Tagesetappe ab, was mich immerhin um über 10 Plätze in der Gesamtwertung nach vorn brachte :-) An diesem Tag merkte ich zum ersten Mal, daß grobstollige MX-Reifen manchmal sehr hilfreich sein können... Tuareg-Rallye 2001 Im Herbst 2000 trennte ich mich von der Adventure und legte mir stattdessen eine R100GS zu, die vom Vorbesitzer schon ein wenig umgebaut war (USD-Gabel von MDS, Monoleverschwinge der alten G/S). Um sie noch offroadtauglicher zu machen, spendierte ich ihr noch das Touratech-Sportcockpit mit Tripmaster IMO 100R300 sowie ein Gletter-Rahmenheck. Das Raodbook wurde an der Lenkerstrebe befestigt. Dazu noch die bewährten KTM-Sportamaturen links und ein von Gletter überarbeiteter Magura-Gasgriff rechts. Chokezüge aus Gummischlaufen (HPN), Michelin Desert montiert und schon konnte die Wüste kommen. Der Start fand in Almeria statt. Wir fuhren zu dritt in einem WoMo, zusammen mit Sven (der übrigens meine Adventure gekauft hatte) und seinem Vater Knut, der als Zuschauer (und Gitarrespieler: Seemann-Shanties im Erg Chebbi!) mit an Bord war. Nach dem Start ging es sofort auf die Fähre nach Nador in Marokko, wo wir am Morgen anlegten. Nach dem Start ging es gleich in Richtung Atlasgebirge. Die ersten Etappen waren als Eingewöhnung gedacht, auch wenn es da schon den Fahrer einer Rallye-KTM so zerlegte, daß er heimgeflogen wurde. Am 3. Tag erreichten wir das Erg Chebbi. Der erste Anblick ist unwirklich: nach tagelangem Fahren im Gebirge oder Steinwüsten taucht auf einmal ein rießiger Sandhaufen auf. Auf der Fahrt zum Camp verfuhren wir uns prompt, weil wir am Rand des Erg links statt rechts abbogen. Am Schluß fanden wir einen Einheimischen, der mit dem Mofa vorausfuhr und uns lotste. Das peinlichste dabei war, daß er uns fast abgehängt hätte: er wedelte mit seinen schmalen Reifen durch die Steinrillen, während wir jetzt am Abend und nach 300 km Fahrt ausgelaugt waren und deswegen jedes Schlagloch erwischten. Die nächsten 3 Tage waren Sandspiele angesagt. Am ersten Tag erst mal zum Eingewöhnen eine ca. 6 km lange Runde um die große "Hausdüne", danach einmal außen ums Erg herum. Soweit zur Theorie! Ich zumindest hatte nach 3 Stunden gerade mal 3 km geschafft und stand fix und fertig genau auf der anderen Seite der großen Düne, so daß Abbrechen nicht in Frage kam, weil ich dann genauso weit zum Start wie zum Ziel hatte. Nach einer Mittagspause unter dem aufgebockten Motorrad (der einzige Schatten weit und breit) fuhr ich langsam weiter Richtung Ziel, bis ca. 1 km vor dem Ziel wieder nichts mehr ging. Dort traf ich ein paar Leute, die sich auf die Suche nach mir gemacht hatten (die Position meiner Pause hatten sie durch andere Fahrer mit GPS bereits erfahren). Ein Orga-Mitglied (Namen weiß ich leider nicht mehr) gab mir seine 620er SC (mit Sandpaddles: geillll!) und fuhr meine BMW zurück. Der nächste Tag war entspannend, mit Bier im Hotel und einigen Fahrübungen im Sand zusammen mit einigen anderen, die auch keine Lust mehr auf Sand hatten. Der Rest des Feldes durfte den ganzen Tag kreuz und quer durchs Erg jagen. Ein einziger schaffte die gesamte Profi-Etappe, Frugi mit seiner 520 EXC! Der dritte Tag brachte für den Morgen eine kleine Erg-Runde und nachmittags das "Hillclimbing". Ich wagte wieder mitzufahren, denn schließlich waren es nur kleine Strecken zu fahren. War aber ein Fehler! Mitten in den Dünen fuhr ich eine langgezogene Düne hinauf, blieb aber kurz vor dem Rand hängen. Also, Moped hinlegen, auf dem Zylinder drehen, wieder runter und das ganze nochmal von vorn. Gleiches Spiel, wieder zu wenig Schwung... Also noch mal runter, noch mehr Schwung! Ich fahre hoch, komme problemlos über die Stelle, an der ich 2 Mal hängen blieb und komme auf einmal auf festen Sand mit Super-Grip. Das hat zur Folge, daß ich über den Grat hinausschieße, einige Meter weit fliege und mit dem Vorderrad voraus in den steilen Tiefsand der anderen Seite einschlage. Ich falle über den Lenker, mache einen Bauchklatscher im Sand und stecke mit dem Helm im Sand wie ein Vogel Strauß. Dummerweise gab es da noch die BMW, die überschlägt sich auch und landet genau in mit dem Heck in meinem Kreuz. Glück im Unglück, am Gepäckträger hatte ich einen Ortlieb-Wasserbeutel geschnallt, den es zwar zerreißt, aber dennoch einige Energie abfängt. Dazu hatte ich noch einen gefüllten Camelbak im Rucksack sowie einen Motocross-Panzer, so daß außer einem schönen blutunterlaufenem Negativ des Panzers auf meinen Rücken nichts weiter geschehen ist. Die BMW fällt weiter und genau mit dem Zylinder auf den Knöchel, der innerhalb kurzer Zeit doppelt so dick wurde wie normal. An Weiterfahren war somit nicht mehr zu denken, und die Sanis (Klaus und Kilian) fuhren mich in ihrem Auto zurück ins Camp. Dort wurde zum Glück nur eine Prellung diagnostiziert, die mit kalten Umschlägen und Akupressur (vielen Dank an unseren "Wunderheiler" Hermann) behandelt wurde. Hillclimbing war somit für mich gestorben, und die restlichen Tage konnte ich zwar wieder fahren, aber dann doch eher im Touri-Tempo. Am letzten Tag konnte ich mich noch von der Haftung eines Desert auf nassem Asphalt überzeugen (null!!!), bevor es wieder zur Fähre ging... El CHott 2001 Kurz. alles, was schief gehen kann, ging schief! Es fing so schön einfach an: der Veranstalter transportiert das Moped zu einem Spottpreis, so daß wir sie gerne verladen lassen und selbst zu dritt mit dem Auto nach Genua fahren. Das Wetter war schön, die Straßen frei, so daß wir sehr frühzeitig unten ankommen. Doch dann die erste Hiobsbotschaft: die versprochene Abstellmöglichkeit fürs Auto gibt es nicht (mehr), so daß das Auto für 2 Wochen in eine Hoteltiefgarage mußte (ca. 300 DM). Tuareg-Rallye 2002 Jetzt wieder auf KTM! Habe mir im Winter eine gebrauchte 2001er Adventure zugelegt. Die wurde vor der Rallye noch in einigen Punkten verbessert, um sie noch rallyetauglicher zu machen. Das Moped ließ ich von Autenrieth nach Almeria transportieren und mußte es daher schon 2 Wochen vor dem Start nach Stuttart bringen. Das hatte in den letzten Tagen noch mal große Hektik in der Garage zur Folge (habt ihr 'ne Ahnung, wie lange man braucht, wenn man Motoröl bei knapp über Null Grad ins Rahmenrohr einfüllen muß???). Meine Anreise nach Almeria (oder genauer gesagt Mojacar, ein Badeort ca. 80 km entfernt) erfolgte dann per Flugzeug und Mietwagen. Im Hotel gab es viele bekannte Gesichter vom letzten Jahr zu sehen, und auch einige "kuriose" (sorry, Jungs!) Tankkonstruktionen wie die Aluhecktanks bei den Husabergs des Teams Beneluxe in Topcase-Optik. Die Rallye startete mit einem kleinen Prolog in einen geschottertem Flußbett, den ich ganz gemütlich anging. Allerdings hätte ich wohl besser vorher das Reglement besser studiert, denn durch meine Plazierung weit hinten hagelte es gleich 50 Strafminuten (bei 5 Minuten Fahrzeit!). Den Rest des Tages ging es durch das bergige Hinterland (Sierra de ...) bis zum Hafen von Almeria, wo wir dann abends auf die Fähre rollten. Ich teilte die Kabine mit einem Österreicher, der offenbar für die Schnarchweltmeisterschaft trainierte, und dementsprechend gerädert war ich am nächsten Morgen. Die Einreise nach Marokko in Nador verlief problemlos, die Orga leistete sehr gute Arbeit und wir mußten so nur auf die Rückgabe unserer Pässe warten. Die erste Etappe führte entlang eines Kanals und durch den Küstenatlas bis Missour. Für uns Amateure waren nur gelegentliche Offroadstrecken eingeplant, viele km mußten aus Asphalt abgespult werden. Auf der Strecke nach Missour fiel mir auf, daß meine linke Motorseite total mit Öl versaut waren. Im Hotel konnte ich dann fast 0.3 l Öl nachfüllen. Offenbar hatte ich beim Ölwechsel zu Hause eine Kupferdichtung zu fest angezogen, so daß sie nun kaputt war (an der Leitung, die oben zum Kupplungsdeckel führt), ebenso wie die Dichtung bei der Einfüllschraube im Rahmenbrustrohr. Zum Glück hatte ein anderer Fahrer diese Dichtungen parat, so daß ich sie wechslen konnte. Am nächsten Morgen fuhren wir, auch wieder meist auf Asphalt, bis Mersouga ins Erg Chebbi. Abends war noch eine kleine Dünenrunde abgesteckt, die Olli aber schon das Schlüsselbein kostete. Tags zuvor hatte sich Werner, ein Fahrer der Orga, schon bei einem Sturz das Bein gebrochen. Der erste komplette Dünentag, mein Horrortag nach den Erlebnissen im vorigen Jahr. Mit der ADV klappte aber die Umrundung der Hausdüne relativ problemlos, auch wenn ich mehrmals wegen zu wenig Schwung vor dem Dünenkamm verhungert bin. Nach dieser Umrundung der Düne stand noch die Umrundung des Ergs auf einer Piste an. Auf der Ostseite des Ergs fuhren wir dabei sogar auf einem Strecke der Arras-Dakar 2002! In Sichtweite der DK dann die große Verwirrung: laut Roadbook sollte man eine Zeltsiedlung links umfahren. Aber genau dort befand sich ein See!!! Den gab es erst seit einigen Tagen und tauchte daher nicht im Roadbook auf. Ich fuhr dann rechts um die Zelte und erreichte so die DK. Einige versuchten, durch den See zu fahren und waren dann seeehr lange damit beschäftigt, ihre Mopeds wieder aus dem Schlamm zu ziehen. Nach dieser DK mußten wir Amateure nur noch bis zum Start/Ziel fahren, die Profis hatten noch 3 weitere Runden mit verschiedenen Streckenführungen vor sich. Ich ließ die KTM über den Schotter fliegen, um schneller zu meinem Bierchen im Hotel zu kommen. Dennoch war die Überraschung rießig, als die Ziel-DK meinte, ich bin der Erste bei den Amateuren! Mein erster Tagessieg überhaupt! Am zweiten Tag dann die "Königsetappe", kreuz und quer durch das Erg. Zumindest für die Profis, wir "nur" quer: zunächst bis zur Rückseite des Erg auf der gestrigen Piste, dann quer durch bis zur DK in der Mitte und von da aus nur noch ins Ziel. Das "nur noch" war aber ein sehr dehnbarer Begriff, wie Frank und ich schnell feststellen konnten. Wir fuhren, wie auch die meisten anderen, inzwischen paarweise. Zwischen der der DK und dem Ziel befand sich noch der Dünenhauptkamm, den es zu bezwingen gab. Kilometer für Kilometer (insgesamt ca. 10) kämpften wir uns von Düne zu Düne weiter, bis das nahe Ziel am Horizont noch mal Reserven mobilisieren konnte und wir die letzen 2 km zügig zurücklegten. Wir kamen zeitgleich auf Platz 2 und 3, nur 2 Schweizer (die dann auch Sieger bei den Amateuren wurden) lagen vor uns. Auf der Strecke machte uns das übliche Problem des Sands zu schaffen: ab ca. 11 Uhr morgens erkennt man keinerlei Konturen mehr im Sand, man muß sich quasi im Blindflug vorantasten. Die Profis hatten an diesem Tag wenig zu lachen, anstelle unserer einen Runde mußten sie vier Runden fahren, mit unserer Runde zum Schluß. Viele brachen dann auch nach 2 oder 3 Runden ab oder durften nicht mehr weiterfahren, weil sie die Zeitlimits überschritten hatten. Der dritte Tag beinhaltete, wie schon letztes Jahr, das "Dünenhillclimbing". Am Morgen gilt es zunächst, einen (Profis: 4) Dünengipfel mit DK zu erreichen, entweder mit dem Fahrzeug oder zu Fuß. Dabei landete ich ziemlich weit hinten, weil ich beim ersten Versuch hängenblieb und auch beim zeiten Anlauf von einer anderen Seite her nur bis ca. 50 m vor dem Gipfelgrat kam. Der nachfolgende Aufstieg zu Fuß bei über 30 Grad mit Mopedklamotten ging ziemlich auf meine Substanz, so daß ich mich oben unter einem Sonnenschirm erst mal 10 Minuten lang regenerierte. Zwischen den beiden Anläufen zur Bezwingung der Düne hatte ich noch Helmut gefunden, der sich den Knöchel gebrochen hatte und neben seinem Moped im Sand saß. Auf dem Weg zum Ziel wäre ich dann beinahe noch mit den Sanis kollidiert, die gerade auf dem Weg zu ihm waren und gleichzeitig mit mir, aber in Gegenrichtung, eine Düne hinauf fuhren. Zum Glück waren unsere Fahrspuren im einige Meter versetzt, aber erst einmal wird einem in so einer Situation schon ganz anders... Am Abend gab es dann das eigentliche Hillclimbing, immer 2 Fahrer im KO-Verfahren möglichst weit die Hausdüne hinauf. Zunachst mußte ich gegen Ann-Kathrin auf einer 520EXC antreten, so daß ich gar nicht mehr mit einem Weiterkommen rechnete. Als ich dann oben auf dem Dünenhang stand, sah ich sie unten in der Mulde stehen: ihr Motor war abgestorben und ich somit eine Runde weiter. Der nächste Gegner war dann der Sieger aus dem Duell der beiden führenden Schweizer, der Fahrer der WR400. Ich konnte es selbst kam glauben, auch gegen den gewann ich wieder. Dann noch eine EXC, und ein drittes Mal gewonnen! Somit stand ich im Finale. Der Gegner war Gernot, auch mit einer 2001er Adventure. Damit hatten es also die beiden schwersten Mopeds der Amateurgruppe ins Finale geschafft :-) Bei diesem Finale hatte dann aber doch Gernot die bessere Fahrweise und gewann mit einigen Metern Vorsprung, aber selbst mit dem 2. Platz war ich absolut zufrieden! Bei den Profis ging es hauptsächlich um den Kampf zwischen Husabergs und EXCs. Einige Fahrer schafften dann auch, den Hang komplett zu bezwingen, so daß bei diesen Fahrern noch ein Stechen mit verkürztem Anlauf ausgetragen wurde. Eine Rallye-KTM schaffte es übrigens auch, bis zum Gipfel zu kommen, gefahren vom Portugiesen Nuno. Für ihn war die ganze Rallye wohl eher als Übung gedacht, denn er startet unter anderem auch bei der Master-Rallye. Beim Lesen der Ergenisse am nchsten Morgen sah ich, daß die Schweizer zeitgleich auf Platz 1 lagen, gefolgt von Frank (http://www.rallye-fahrer.de) und mir. Der nächstplazierte hatte aber nur einige Minuten Rückstand, so daß ich mir keine Strafzeiten mehr erlauben durfte. Die Tagesetappe sah nur eine Verbindungsetappe bis Missour vor, so daß ich nur darauf achten mußte, rechtzeitig zu den DKs zu kommen. Die erste DK hatte Sollzeit 10 Uhr, und Start unserer Gruppe war 9:10 Uhr. Da Franks LC4 Startprobleme hatte, blieb ich mit ihm stehen, bis sie nach 10 bis 15 Minuten endlich lief. Somit waren nur noch 35 Minuten übrig für knapp 50 km Piste und holprige Teerstraße. Ich gab kräftig Gas und fuhr auf der Piste mit ca. 100 km/h. Auf der Teerstraße merkte ich, daß die Zeit trotzdem knapp werden würde und gab noch mal richtig Gas, so daß ich mit etwa 140 km/h über die Schlaglöcher flog und dann exakt um 10:00 Uhr der DK meine Karte geben konnte. Der Rest des Tages war dann gemütliches Fahren, auf Asphalt bis Midelt und dort über den Aioli-Paß mit herrlicher Aussicht bis Missour. Dort fand dann abend auch die Siegerehrung statt. Da ich mich nicht besonders wohlfühlte (Montezuma hatte mich eingeholt), zog ich mich aber relativ früh ins Hotelzimmer zurück. Der letzte Tag führte nur noch gemütlich bis zur Fähre nach Nador. Gernot, unser "Bombenleger" Bernhard und ich fuhren die Profi-Etappen (Teerstraßen kann ich schließlich auch in Deutschland fahren) bis zum Hafen. Das Einschiffen ging ebenfalls wieder reibungslos vonstatten, und am kommenden Morgen mußte ich nur noch in Mojacar in mein Auto steigen und wieder zum Flughafen brausen. Dadurch versäumte ich zwar das Abschlußfrühstück, aber lieber das versäumt als den Flug! El Chott 2002 So, es ist wieder so weit, die El Chott steht erneut vor der Tür und ich habe mich wieder angemeldet! Obwohl letztes Jahr alles schiefging bei mir, sowohl technisch als auch von der Orga her. Aber nachdem im Frühjahr nochmal der neue Organisator bei mir angerufen und sich für die ganzen Mißgeschicke des letzten Jahres entschuldigt hatte, war das Eis gebrochen und nun freue ich mich schon wieder auf Pipelinepiste und co. Diesmal mit der KTM, die mir ja bereits in Marokko gute Dienste geleistet hatte... Der Start brachte mich gleich zum Schwitzen: ich hatte extra, um auf Nummer sicher zu gehen, vorher die 10.000er Inspektion in der Werkstatt machen lassen, bin mit dem Moped heimgefahren und es zuhause in die Garage gestellt. Als es dann nach München ging, nur raus, auf den Hänger und ab nach Süden. In München abgeladen, Zündschlüssel rumgedreht und - nichts! Kein Mucks, gar nichts. Auch Überbrückungsversuche mit einem Auto brachten keine Besserung. Erst als einer von Reiner Finks Team die Anschlüsse der Batterie kontrollierte (incl. Massekabel zum Rahmen und Stecker zum Spannungsregler, ging es endlich wieder und der Motor ließ sich starten... Der Showstart in München war ziemlich enttäuschend. Man wartete einige Stunden, bis es soweit war, fuhr mit dem Motorrad durch den Start und ums Eck und verlud dann das Motorrad wieder auf einen Hänger, um es dann nach Genua zu bringen. In Genua selbst war dann wieder das große Warten angesagt. Lustig war eine ganze Horde Harleys gleich nebenan, die ebenfalls eine "Tunis-Rallye" durchführten. Tja, der Begriff "Rallye" ist eben dehnbar. Auf dem Mittelmeer herrschte hoher Seegang, so daß ich schon Angst hatte, meine Kathi würde vom Hauptständer fallen und den chromblitzenden Haufen Schwermetall aus Milwaukee verkratzen, der daneben parkte. Das ging gut, nicht hingegen das Abendessen. Das Hauptessen verpaßte ich in der Kabine, und die Banane zum Nachtisch wollte nicht sonderlich lange im Magen bleiben. Das kommt wohl davon, wenn man den ganzen Tag nichts gegessen und nur ein Glas Whisky getrunken hat. Die Ankunft in Tunis verlief nach tunesischen Verhältnissen sehr unproblematisch. Irgendein Stempel oder Papier fehlt immer, aber das ist ja schon fast normal, und schlußendlich konnten wir uns alle zum großen Showstart auf der Avanue Habib Bourgiba versammeln. Von da aus mußten noch ca. 300 km nachts auf Autobahn und Landstraße bis zum Hotel in Bir Ali Ben Khelifa gefahren werden. Die Strecke zog sich zwar, ist aber immer noch besser als tagsüber inden Dörfern mit fliegenden Kieseln begrüßt zu werden. Der erste richtige Fahrtag führte an die algerische Grenze nach Tamerza, einer imposant an einer Schlucht gelegenen Siedlung. Was sichbeim Prolog schon andeutete, wurde kurz darauf Gewissheit: der Himmel wurde immer dunkler und irgendwann begann es zu regnen. Nicht viel, aber doch so, daß die Kleidung ständig feucht und kalt war. In den Bergen hatte ich einmal auf der Piste die falsche Abzweigung gewählt und verlor ziemlich viel Zeit, bis ich endlich wieder den richtigen Weg fand. An diesem Tag gab es auch schon den ersten Ausfall, ein Engländer überschlug sich mit seiner umgebauten Affentwin und wurde gerade von 2 Jeepfahrern erstversorgt, als ich vorbeikam. Ich hatte einigermaßen gute Nachricht für sie, denn kurz vorher hatte ich erst das Promedic-Team überholt, so daß notärtzliche Hilfe schnell vor Ort war. Durch meinen Ausflug in die Berge hatte ich so viel Zeit verloren, daß ich erst nach Einbruch der Dunkelheit im Camp ankam. Der Weg dorthin war sehr streßig, weil der Asphalt nahtlos seitlich der Straße in Schotter überging, alles die gleiche Farbe hatte und keinerlei Markierungen die richtige Richtung anzeigten. Nachts genoss ich den Sternehimmel und lege mich einfach so schlafen, ohne das Zelt aufzubauen. Tja, frühmorgens kam dann der Regen zurück :-( Am nächsten Tag verließen wir das Bergland und fuhren über eine Piste mit traumhafter Aussicht hinunter in die große Ebene. Dort ging es über diverse Pisten bis nach Nefta. Kurz vor dem Tagesziel ging es nochmal hinein in den Sand, in einem Dünengebiet mußten mehrere DKs angefahren werden. Nach einigem Zickzack hatte ich meine Stempel alle beisammen und konnte weiter zum Hotel fahren, wo endlich wieder warme Duschen waren. Nun stand die Südumrundung des Chott an, auf einer tiefverspurten und schnellen Piste ging es bis Douz. Kurz vor Douz gab es dann auch den ersten und einzigen richtigen Sturz von mir, bei relativ hoher Geschwindigkeit verriß es mir in einer tiefen Sandspur das Vorderrad und stellte sich quer, und ich machte einen schönen Abflug über den Lenker. Dank der Landung im weichen Sand ist aber nichts passiert, weder mir noch dem Bike. Ich kam dann relativ früh in Douz an und konnte mir einen gemütlichen Nachmittag gönnen. Der neue Tag hatte einen Rundkurs um Douz zu bieten. Auf dem Roadbook schaute er ganz harmlos aus, 20 Kilometer auf der Piste Richtung Ksar Ghilane und dann auf einem Kompaßkurs querfeldein wieder zurück Richtung Douz. Die Piste selbst war relativ einfach, 5. Gang und fast Vollgas. Dort fiel leider bereits der Schweizer Marcel mit seiner Rallye-KTM aus, nachdem er noch am Vortag die Etappe gewonnen hatte. Der zweite Teil zeigte dann die ganze Tücke der Weichsandfelder. Man konnte bei geschickter Streckenwahl sehr rasch vorankommen, sich im anderen Fall aber blitzschnell gnadenlos einsanden. 5 Kilometer vor dem Ziel setzte auf einmal mein Motor aus, kein Benzin mehr! Hätte vielleicht doch besser noch mal tanken sollen. Blöderweise genau an einer ziemlich abgelegenen Stelle, an der niemand vorbeikam. Ich wollte die Notreserve einschalten, dummerweise war sie schon die ganze Zeit offen. Scheiße! Zum Glück waren in irgendwelchen toten Winkeln noch ein paar Spritreste, so daß ich nach 10 Minuten den Motor wieder zum Laufen brachte (besten Dank an den Unbekannten, von dem ich mal den Tip bekommen hatte, in die Tankenlüftungsleitung zu blasen, um die Benzinpumpe zu entlüften, sonst würde ich wohl immer noch dort stehen und den Anlasser quälen). Kaum lief der Motor fuhr ich los und stand gleich danach vor einem großen eingetrockten Salzsee, die ZK immer noch 5 km entfernt genau am anderen Ufer. Außen herumfahren war mir zu riskant wegen des Benzinmangels, daher Augen zu, auf den Gepäckträger setzen und Vollgas. Ich merkte, wie das Moped deutlich einsank, aber dank der hohen Geschwindigkeit kam ich bis zum anderen Ufer. Von dort ging es auf Steppe weiter zur DK. Da dort auch erstmal keiner Benzin übrig hatte, versuchte ich zum nächsten Ort zu kommen, blieb aber 500 m nach der ZK endgültig ohne Sprit liegen. Gut, jetzt war es ja nicht mehr so tragisch, ich war ja schon durchs Ziel, und so wartete ich eben bis jemand mir Sprit abgab. Nun ging es endlich hinein in die Wüste. Erst auf der Piste des Vortags, dann quer über einen großen Dünenkamm Richtung Ksar Ghilane. Dank des Nieselregens war der Sand sehr fest, so daß der Dünenkamm kaum ein Problem darstellte (ich bin sogar einen kleinen Umweg gefahren, um zum höchsten Punkt des Kamms zu belangen und von dort die Landschaft zu genießen). Nach dem Dünenfeld ging es wieder auf einer Piste weiter, bis wir am Fort von K.G. noch mal kurz in den Sand abbiegen mußten. Eigentlich war heute ein Ruhetag geplant, aber aufgrund des kühlen Wetters am Vortag hatte sich die Orga entschieden, diesen nach hinten zu verschieben. Aber das Wetter hatte sich gebessert, und es wurde ein heißer Tag. Es war ein Kurs in Form einer Acht im Dünenfeld vorgegeben, der zweimal befahren werden mußte. Langsam wurde der Sand wieder trocken und das Fahren zusehend schwerer. Mehrmals grub ich mich bis zu den Achsen ein und beförderte dabei auch viel Sand in den Luftfilterkasten. Es kam wie es kommen mußte, irgendwann war der Filter so dicht, daß der Motor kaum noch lief und bei jeder Last sofort stotterte und ausging. So macht das Fahren in den Dünen sehr viel Spaß :-( Ich kämpfte mich nur noch von Düne zu Düne, immer mit viel Schwung hinunter und wieder hinauf, und bergauf nur nicht Gas geben. Es dauerte zwar sehr lange und war sehr schweißtreibend, aber irgendwann hatte ich die erste Runde geschafft. Danach gab ich auf und fuhr ins Lager, um den Filter sauber zu machen (ich hatte keine Reserve mehr dabei). Im Lager traff ich Kloppi, einen Berliner Adventurefahrer, den ich vom Adventureforum und -treffen her kannte. Er war mit einer Reisegruppe auch in Ksar Ghilane und suchte dringend (aber leider vergebens) nach Ersatzteilen zur Behebung seines Motorschadens. Er gab mir netterweise seine noch verbliebenen Luftfilter, die mir die nächsten Tage noch gute Dienst erweisen sollten. Am kommenden Tag gab es immer noch keine Pause, nun stand die große Dünenrunde bevor. Die ersten Kilometer gingen ganz gut, bis dann mitten im Dünenfeld wieder der Motor ausging. Ich Idiot hatte schon wieder vergessen zu tanken! Zum Glück kam ein anderer Adventurefahrer vorbei, der einen vollen Tank hatte und froh war, ein wenig davon los zu bekommen, um das Gewicht zu senken. Mit einer leeren Wasserflasche füllten wir 3 Liter um und es konnte weitergehen. Bei der nächsten DK spendete mir ein Autofahrer dann nochmal 5-10 Liter Sprit, so daß die Fahrt bis ins Ziel gesichert war. Kurz vor der 2. DK hörte der Sand auf und ging in in eine Schottersteppe über. Genußvoll gab ich Gas und fuhr flott auf die Autos zu. Vor lauter Freude, es geschafft zu haben, vergaß ich ganz, auf den Weg zu achten und übersah einen quer verlaufenden Weg. Als ich ihn bemerkte, befand ich mich auch schon im Flug, bin aber dabei zum Glück nicht gestürzt. Nie war ich so froh über lange Federwege wie jetzt! Von der DK aus ging es nur noch über die Pipelinepiste und eine Teerstraße bis zum Camp. Endlich Ruhetag! Kleine Servicearbeiten an der KTM, Liegen in der Thermalquelle und ein wenig ohne Gepäck im Sand fahren, das war's. So richtig erholsam! Ich bin dann auch mal zum Fort gefahren, um es mir endlich mal anzusehen. Leider gibt es außer den Grundmauern und dem Eingangstor nichts mehr zu sehen, und auch den geschichtlichen Hintergrund kenne ich nicht... Zurück nach Douz! Ist ja ganz einfach, ein bißchen durch Dünen, über den hohen Kamm der Hinfahrt und dann wieder auf der Piste weiter. Soweit zur Theorie! Nur hatte die Sonne inzwischen ganze Arbeit geleistet und den Sand durch und durch ausgetrocknet. Zuerst lief es noch ganz gut, bis auf einmal Fehlzündungen anzeigten, daß der Luftfilter wieder zu ist. Kein Problem, ich hatte ja Kloppis Filter dabei. Nach dem Wechsel mußte ich aber erst mein Moped wieder in die richtige Fahrtrichtung bringen, denn ich hatte es steil bergauf geparkt, um das Hineinrieseln von Sand in der Vergaser während des Lufi-Wechsels zu verhindern. Das kostete bereits viel Kraft aufgrund der hohen Tempearturen. Später fuhr ich mich nochmal fest, als ich wegen eines steckengebliebenen Autos bergauf im Tiefsand stehenbleiben mußte. So war ich relativ ausgepowert, als ich den großen Dünenkamm erreichte. An einer Düne biß ich mir die Zähne aus, es ging nichts mehr vor und zurück. Jeden Meter mußte ich das Moped wieder ausgraben. Das machte ich ca. 10 Mal, dann ging nichts mehr. Ein italienischer Autofahrer half mir dann, das Moped zu wenden und wieder nach unten zu einem ebenen Stück zu fahren. ich machte erst mal 5 Minuten Pause und versuchte es erneut. Wieder 5 Mal innerhalb weniger Minuten eingegraben, diesmal ging gar nichts mehr! Ich ließ das Motorrad so stecken wie es war, zog die Jacke aus und legte mich erst mal eine halbe Stunde in den Schatten der KTM. Dazu ein paar Energieriegel und einen halben Liter Wasser. Nun ging es wieder und nach einigen Versuchen war ich endlich oben. Nur noch über den nächsten Hügel und was sehe ich? Das Dünenfeld ist zu Ende, mir hatten nur 100 m Luftlinie gefehlt! Der Rest ging nun einfach, nur die Taxis auf der Piste waren nervig, die teilweise Wettrennen mit mir fahren wollten. Letzter Wertungstag, nur noch eine kleine Runde um Douz und dann zur Zieldurchfahrt ins Kamelstadion. Die Runde startete mich kleinen Dünen, die keine Probleme darstellten, und ich konnte reihenweise vor mir gestartete Autos überholen. Zum Ende der Strecke hin kam noch ein Gebiet mit hohen Dünen. Ich folgte einer anderen Mopedspur. Dummerweise scheint das eine leichte Sportenduro gewesen zu sein, denn ich versank gnadenlos auf dieser Strecke. Einmal bin ich zweiten Gang und flotter Fahrt innerhalb von nur 2 Metern vorne so weit eingesunken, daß nicht mal mehr die Bremsscheibe zu sehen war. Folge wie üblich: Rolle vorwärts, und das Moped steht so stabil, daß erst einmal das Vorderrad freigeschaufelt werden muß, um es umlegen zu können. Am Abend gibt es dann noch Siegerfeier mit Pokalen. Diesmal hat es bei mir auch geklappt, nachdem ich letztes Jahr nicht in Wertung war und somit leer ausging. So, jetzt geht es wieder heimwärts, knapp 500 km müssen auf der Straße zurückgefahren werden. Da es nach Regen aussieht, fahre ich zusammen mit einem anderen Teilnehmer in einem Stück durch, nur mt Unterbrechungen zum Tanken. So gab es wenistens einen Tag bei dieser Rallye, an dem ich als erster das Ziel erreichte :-) Am darauffolgenden Tag fuhren wir noch die 50 km bis zum Hafen. Die Überfahrt selbst war unspektakulär, wenn auch windig. Beim Verlassen des Schiffs passierte noch ein tragisches Unglück: Tom Föge geriet unter den rückwärts fahrenden Camion Balaj. Er verstarb trotz Notoperation noch im Krankenhaus. Die Rückfahrt zog sich zimlich in die Länge,weil wir erst in München und Karlsruhe Mopeds ab- und umladen mußten, so daß zwischen Ankunft in Genua und Ankunft zuhause fast 22 Stunden vergingen... El Chott 2003 Nachdem nun meine beiden Mitfahrer kurzfristig abgesprungen sind, muß ich mich alleine mit dem Auto auf den Weg nach Genua machen. Das Auto wird auf einem Campingplatz geparkt und weiter geht es zur Fähre, auf dem Soziusplatz von Rainer Authenrieds DR-Z 400. Die Überfahrt war sehr schwankend und der Magen entsprechend flau, aber alles geht ja mal vorüber... Am nächsten Morgen die Erkenntnis, daß es ein langer Tag werden wird: um den Steinewerfern zu entgehen, hat sich die Orga entschlossen, in einem Rutsch bis nach Nefta zu fahren (ca. 600 km). Um das ganze ein wenig abwechslungsreicher zu gestalten, natürlich mit Offroadeinlagen. Zunächst das Strandrennen über ca. 25 km: Der kommende Tag war relativ erholsam: ein Dünenrundkurs mit obligatorischem Besuch am Drehort vom "Krieg der Sterne" stand an, als Eingewöhnung für die nachfolgenden Sandpassagen... Nun begannen langsam die Strapazen. Die Südumfahrung des Chott mit Douz als Zielpunkt stand an. Am Anfang eher versandete Pisten, gegen Ende, wenn die Kräfte ohnehin schon abnehmen, kommt dann noch ein Dünengürtel, der passiert werden muß. Ziemlich genau an der gleichen Stelle wie im Jahr zuvor stürze ich auch diesmal wieder, da war ich wohl mental vorbelastet. Nach den ersten Dünen habe ich dann die glorreiche Idee, diese doch einfach nördlich zu umfahren. Tolle Idee, nun weiß ich daß dort Fech-Fech-Felder liegen! Nach viel Plackerei war ich endlich wieder draußen und konnte zum Endspurt ansetzen. Hätte fast geklappt, nur offenbar auf der falschen Piste, den die DK stand auf einer parallelen Piste ca. 500 m entfernt. Aber das mir auch egal, bin ich eben die querfeldein dorthin durch den Salzschlamm gefahren. War zwar eine Quälerei für den Motor, aber ich war im Ziel! Nun ging es endlich richtig in die Wüste, auf Pisten und durch eine Dünenkette nach Ksar Ghilane. Der erste Teil auf sandigen, gelegentlich auch steinigen Pisten bereitete keine Probleme. Unterwegs konnte ich auch eine BMW GS einer Privatgruppe überholen, die auch Richtung Ksar Ghilane fuhren. Er kämpfte sich im ersten oder zweiten Gang durch den Tiefsand und war nur am Schlingern, ich hingegen fuhr im Vierten und hatte durch das Tempo die Sandfelder immer schon wieder passiert, bevor die KTM überhaupt zu schlingern beginnen konnte. Es ist echt erstaunlich, wie gut Tempo das Fahrzeug stabilisiert, man muß sich einfach nur trauen... Die Durchquerung des Dünengürtels klappte auch problemlos, nur auf der Piste kurz vor dem Ziel verfuhr ich mich zusammen mit einer ganzen Gruppe anderer noch mal kurz. Den Fehler merkten wir aber bald, da an der im Roadbook angegebenen Abzweigung einfach nichts kam. Ich bin dann ein Stück querfeldein gefahren, um den Haken auszugleichen, so dass ich kaum Zeit verlor. Der folgende Tag war zur Erholung geplant: freies Fahren im Gelände rund um Ksar Ghilane, Action-Photos von den anwesenden Photographen schießen lassen oder einfach nur am Pool liegen. Wir entschieden uns für eine Kombination aus allem :). Auch beim freien Fahren gab es interessante Geschichten zu berichten. So stürzte Marc bei langsamem Tempo so unglücklich auf die Schnalle seines Camelbag, dass er sich dabei eine Rippe brach (er konnte aber weiterfahren, wenn auch mit Schmerzen). Unser "Vieh-Doc" Flo probierte seine neuen Cross-Reifen (mit extra-langen Stollen) aus und schaffte es, seine Adventure bis zur Werkzeugbox am Rahmenheck einzugraben, so dass wir zu Hilfe eilten, um ihm beim Freischaufeln zu helfen. Am Abend habe ich dann noch schnell meine Reifen gewechselt, die Metzeler Karoo durch Michelin Desert ersetzt. Danach fehlte eines meiner 3 kurzen Montiereisen, das ich auch nach längerer Suche im Weichen Sand nicht mehr wiederfinden konnte. Jetzt ging es noch ein Stück weiter in den Süden, nach Bir Aouine. Am Vormittag zunächst auf Pisten bis zum Lagerplatz. Hier habe ich übrigens den ersten Wheely meines Lebens geschafft, bei ca. Tempo 90 auf einer Bodenwelle in der Piste. Ein interessantes Erlebnis, wenn auch total ungeplant! Kurz vor dem Lager gab es noch mal Verwirrung, weil eine Gabelung nicht im Roadbook eingezeichnet war. Links ging es nach Bir Aouine, das man auch schon in der Entfernung sah, und auch die Entfernung bis zur ZK passte. Daher sind fast alle links gefahren und landeten beim Militärcamp, vom Ziel weit und breit keine Spur. Nach ca. 30 Minuten Suche und viel fahren im Zick-Zack habe ich dann endlich das Ziel gefunden, andere hingegen haben, ihrer Stimmung nach zu urteilen, deutlich länger gesucht! Offenbar war die rechte Abzweigung richtig, und das Lager befand sich ca. 10 km vom eigentlichen Bir Aouine entfernt. Nach einer Mittagspause gab es noch eine kleine Dünenrunde, die es aber in sich hatte. Teilweise sehr weicher Sand und eine relativ lange Steilauffahrt, an der sich viele die Zähne ausbissen. Ich habe auch erst mal 15 Minuten am Fuß der Steigung im Schatten eine Pause gemacht, und bin dann ausgeruht gerade noch mit Müh und Not oben angekommen. Der Start an der DK (am oberen Ende dieser Steigung) gestaltete sich noch mal sehr schwierig, weil vor mir ein Auto an der DK stand und ich daher noch im Steilstück anhalten musste. Irgendwie habe ich es dann aber doch noch geschafft und kämpfte mich durch zur zweiten DK (dort wieder 10 Minuten Pause). Von da aus ging es relativ entspannt wieder zurück ins Lager. Der nächste Tag war wenig anspruchsvoll, allerdings eine harte Belastungsprobe für das Fahrwerk. Die gesamte Etappe ging auf Schotterpisten mit teilweise sehr steinigen Passagen. Irgendwann fiel mir auf, daß mein Motorrad eierte und Probleme hatte, die Spur zu halten: ein Plattfuß am Hinterrad! Meinen Reserveschlauch hatte ich schon am ersten Tag verloren und jeden Tag vorgenommen, einen neuen einzupacken. Nun denn, jetzt war es zu spät! So fuhr ich eben ohne Luft weiter. Das Problem ist, dass es sehr anstrengend ist, weil so ständig das Hinterrad seitlich ausbrechen will und ich daher zum Stabilisieren immer ca. 60 bis 70 km/h fahren musste. Bei jedem größeren Stein oder Graben aber wieder eine Vollbremsung, um die Felge nicht zu beschädigen. Auf diese Weise habe ich zwar mindestens eine halbe Stunde verloren, aber ich habe die 120 Kilometer bis ins Ziel geschafft. Im Lager angekommen, war die Felge auch nach 10 Minuten noch so heiß, dass man sich die Finger verbrennen konnte, der Michelin Desert komplett zerstört und vom Reifenhalter nur noch die Metallteile übrig. Und noch etwas habe ich im Mantel gefunden: mein Montiereisen, das ich seit dem Reifenwechsel zwei Tage zuvor vermisst hatte! Offenbar war es bei der Montage hineingerutscht und hatte sich zwischen Schlauch und Mantel verkeilt gehabt. Ihm hatte ich auch meinen Plattfuß zu verdanken, im Schlauch waren noch deutlich die Löcher zu erkennen, die das Ende des Eisens bei einem Durchschlag hineingestanzt hatte. Zum Glück hatte ich meinen alten Metzeler Karoo noch aufgehoben, der wurde nun wieder aufgezogen und es konnte weitergehen... Nun kam sie, die Königsetappe jeder El Chott: auf direktem Weg von Ksar Ghilane zurück nach Douz, 40-50 km lang durch die Dünen! Am Vorabend sprachen die Mediziner und Orga-Mitglieder mit einigen Leuten, die gesundheitliche oder konditionelle Probleme hatten, und rieten ihnen von einer Teilnahme an dieser Etappe ab. Gestartet wurde für die Presse erst mal in Le-Mans-Manier vor der Oase, um dann noch einen ordentlichen Start am Fort durchzuführen. Das war zwar nett für die Presse, aber schlecht für die Telnehmer, weil sich dadurch der gesamte Start zeitlich deutlich nach hinten verschob. Aber was soll's, die Presse muß ja auch etwas davon haben! Zunächst lief es ganz gut, erst nach der Hälfte der Stecke kamen erste Probleme, als die Kondition nachließ. Aber deutlich besser als im Vorjahr, und nach etwas über zweieinhalb Stunden war es vollbracht und ich stand auf der Piste in der ZK. Dort gab es ein Cafe, in dem wir "Helden" uns erst mal einen Tee zur Feier des Tages gönnten, bevor wir gemütlich auf der Piste weiter bis nach Douz fuhren. Die Königsetappe war ja glimpflich und ohne Probleme verlaufen, und nun stand eine gemütliche Dünentour zum Abschluß der Sandetappen an. Gestartet wurde erst am späten Vormittag, und laut Orga ging die Piste durch Kamelgrasbüschel und ein paar Sanddünen. Soweit die Theorie, in der Realität solle es das absolute Chaos werden! Der Anfang bis zur DK1 war wie angekündigt relativ einfach zu fahren. Nach und nach wuchsen die Schwierigkeiten (hohe Dünen, Weichsandfelder) mit jedem Kilometer an. Mein Motor machte auch Probleme, weil er durch ständig verstopfte Luftfilter nicht mehr sauber lief. Auch wurde der Sprit langsam knapp (wie bei vielen anderen auch), denn gemäß der Streckenbeschreibung sollte es ja nur ein kurzer Ausflug in die Dünen werden, so daß kaum einer voll getankt hatte. Mit vielen Pausen schaffte ich es noch bis zur DK2, wo ich dann aus der Wertung genommen wurde (Zeitlimit überschritten) und mich mit einer Gruppe auf den Weg Richtung Lager machte. Aber nicht lange, denn nur ca. 500m weiter blieb der Motor endgültig stehen, kein Sprit mehr im Vergaser. Die anderen fuhren weiter, ich machte mich zu Fuß auf den Weg Richtung DK, um dort Bescheid zu sagen. Auf halber Stecke kam eine Gruppe Tunesier mit Quads vorbei, die mir 10 l Sprit schenkten. Ich bedankte mich herzlich, startete und fuhr Richtung DK, um mich abzumelden. Leider nur 200 m weit, dann stand der Motor erneut, es lag also doch nicht am Benzinmangel (später im Lager stellte sich heraus, daß der Benzinfilter durch Teerrückstände im Benzin aus Bir Aouine verstopft war), und ich musste nun doch auf den Camion Balaj warten. Da darauf kein Platz mehr für mein Bike war, wurden die Koordinaten im GPS gespeichert und das Moped erst mal stehengelassen. Ich fuhr dann in der Ladefläche eines Geländewagens ins Camp zurück. Eine harte Fahrt, da dieser dort natürlich keine Sitzplätze hatte, sondern Werkzeug, die Stoßdämpfer kaputt waren und der Weg quer durch die Dünen ging :(. Mehrmals war ich heilfroh, eine Protektorenweste und einen Helm zu tragen... Im Camp selbst gab es große Aufregung, bis zum Einbruch der Dunkelheit waren immer noch über 20 Fahrzeuge in den Dünen, die Bergung dauerte schlussendlich bis weit in den nächsten Tag hinein. Aufgrund dieser Ereignisse wurden die Wertungsetappen des nachfolgenden Tages gestrichen, es gab lediglich 600 km Überführung bis Hammamet. Am Morgen halfen mir ein paar Kieler Freunde, mein Moped (wurde spät nachts aus den Dünen gebracht) wieder zum Fahren zu kriegen. Sie fanden auch die Ursache der Spritprobleme, den verstopften Kraftstofffilter. Beim Spülen mit Bremsenreiniger kam eine schwarze Brühe heraus, der Teer, der sich im Filter verfangen hatte. Aber besser dort verfangen als im Vergaser! In Hammamet stand nun noch die abschließende Strandetappe sowie die Zieldurchfahrt an. Morgens war mir aufgefallen, dass fast ein Liter Motoröl fehlte und mein Hinterrad ziemlich ölverschmiert war. Das musste ich offenbar auf der langen Überführung verloren haben. Ich füllte noch mal nach und fuhr die ca. 50 km bis zum Start. Dort konnte ich keinen neuen Ölflecken erkennen, was mich wieder beruhigte. Ich ließ es gemütlich angehen, dritter Gang und ca. 2/3 Gas. Nach ca. 3 km starb auf einmal der Motor urplötzlich ab. Ich hielt an, versuchte erfolglos, ihn noch mal zu starten und schaute nach unten. Nun wusste ich was los war: am Strand eine ca. 3-4 m lange Ölspur, und immer noch floß reichlich Öl aus dem Überlauf des Luftfilterkastens: Motorschaden! (Zuhause stelle sich heraus, dass sich das Pleuel auf der Kurbelwelle festgefressen hatte). Ich schob das Moped zur Seite, setze mich auf eine Düne und schaute nun dem Rest des Feldes zu, die zum Endspurt ins Ziel ansetzen. Insbesondere ein weißer Mercedes G hatte es mir angetan, der vermutlich mit mehr als 100 km/h und schneller als viele Motorräder über den Strand schoß, wie wenn es eine Teerstraße wäre. Zum Schluß kam noch der Camion Balaj und lud mich (wieder mal) auf. Die Siegerehrung hinterließ wieder mal einen fahlen Beigeschmack. So bekamen zum Beispiel alle 4 Quadfahrer einen Pokal, obwohl einer davon es nicht mal bis zum Prolog geschafft hatte. Hingegen wurde Sebastian als Sieger der Zweizylinderwertung vergessen zu ehren... Aber was soll's, die Feier danach war dafür umso rauschender, bis spät in die Nacht und sogar mit einem Strip von Nuno... Die Heimfahrt selbst verlief für mich ohne Probleme. Marc hingegen hatte noch Pech, er fuhr zusammen mit Susan auf eigener Achse in die Schweiz, wo ihn dann am Gotthard auch der Motor kaputt ging (gleicher Schaden wie bei mir, ist somit bereits das dritte 2001er Modell in meinem Bekanntenkreis mit Pleuellagerschaden). Das war wohl nicht seine Rallye: erst eine Rippe gebrochen, dann musste er 2 Tage auf die Bergung seiner KTM bei der "kleinen Dünenrunde" warten und verpasste dadurch auch das Strandrennen, und nun auch noch der Motor kaputt... El Chott 2004 | |||||||||||||